A contradição entre o público e o privado na logística

Por Wandell Seixas

Eu vejo os agropecuaristas brasileiros adotando modernos sistemas de produção de grãos, carnes, lácteos, frutas e etanol. A tecnologia, o manejo, a sanidade, a gestão, entre outros princípios de trabalho se situam entre as suas convicções. Os produtores estão convencidos da importância de aplicação do conhecimento para produzirem mais, em menos tempo e em menor espaço. Espaço também tem seu ônus financeiro. Apesar de todos esses esforços, o governo brasileiro é burocrático e suas ações demoram a sair do papel. O governo peca na demora de colocar em prática suas ações, prejudica com assim o processo de desenvolvimento sócio-econômico do Brasil. O que a iniciativa privada faz num piscar de olhos, com o mínimo de recursos, a iniciativa estatal demanda um infinito, entra o jogo da corrupção e a obra no final arranca os olhos da cara da sociedade. O exemplo está na Ferrovia Norte-Sul, que demandou 27 anos para ser concluída. Lançada em 1987, a Ferrovia Norte-Sul teve mais um trecho finalizado. O novo segmento de 855 quilômetros, inaugurado pela presidente Dilma Rousseff, liga Anápolis (GO) a Palmas (TO), onde é interligado a trilhos que seguem até Açailândia (MA). Depois de 27 anos de espera, a obra, que custou R$ 4,2 bilhões e estava prevista para ser entregue em 2010. O agronegócio é responsável por sucessivos recordes na produção agropecuária. Se o Produto Interno Bruto (BIP) é positivo em relação a outros segmentos econômicos, é graças aos investimentos dos produtores e também do segmento da agroindústria. Cidades como Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, oferecem exemplo ao mundo de produtividade da soja. O município encravado a léguas de distancia de Cuiabá mostra aos próprios Estados Unidos como os sojicultores obtêm índices de produtividade inigualáveis. Rio Verde, no Sudoeste de Goiás, é outro exemplo de município empreendedor, inclusive no segmento avícola e cooperativista com a Comigo. Enfim, outros municípios têm dado a resposta positiva na construção de um mundo melhor através do agro. Em resumo, com os agropecuaristas a peteca não cai. Mas, e o governo? Eu acompanho a Confederação Nacional da Indústria (CNI), a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), o Fórum Empresarial de Goiás, a Federação da Agricultura de Goiás (Faeg), a Sociedade Goiana de Pecuária e Agricultura (SGPA) e a Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB-GO) se batendo como um Davi contra Golias, ou seja, um governo inerte e que paralisa o País, fazendo pouco pela logística nacional. O governo não acompanha o processo que o Brasil exige na formação de uma malha viária para o escoamento dos alimentos. Os portos brasileiros exigem ampliação, modernização, mas o governo opta por construir um porto top de linha em Cuba, com dinheiro do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e que jamais será ressarcido. Pelo que vejo, as grandes corporações tomaram a si a iniciativa de construir seus portos e assim agilizar a saída da soja do Centro-Oeste, onde naturalmente Goiás está inserido, sobretudo na região do vale do Araguaia. O estrangulamento do sistema portuário das regiões Sul e Sudeste está provocando a iniciativa privada a abrir um novo corredor de exportação pelo Norte. Veja bem: em mais curto espaço de tempo e até 35% mais barato. É um sonho antigo dos empresários do agronegócio. O grupo Caramuru foi pioneiro na ousadia ao transportar a soja do Sudoeste e Sul goiano de Itumbiara pelo rio Paranaíba/Tietê. Hoje, a Cargill, construiu e já amplia o seu terminal de Santarém, no Pará. A Bunge inaugurou em abril o complexo portuário de Miritituba e Barcarena, também no Pará. Outros projetos estão programados para sair do papel. Se o governo deixa de fazer, a iniciativa privada faz. Nessas áreas estão sendo investidos mais de R$5,5 bilhões, apenas na Amazônia. Outros investidores apostam noutros terminais de ponta: Cargill, Unirios, Amaggi, Dreyfus, ADM, Odebrecht e Bertolini. O complexo da Cianport, empresa formada por Agrosoja e Fiagril, prevê uma estação de transbordo em Miritituba e um terminal em Santana, no Amapá. O projeto, de R$ 350 milhões, aguarda autorização da Antaq e licença de instalação para iniciar as obras. A previsão é que cada comboio de barcaças transporte 32 mil toneladas de grãos, o que representa tirar 850 caminhões das estradas. De Miritituba, as barcaças vão percorrer 300 km pelo rio Tapajós e 550 km pelo Amazonas até Santana. Em Itaqui, Maranhão, outro grupo empresarial constituído pela CGG Trading, Consórcio Crescimento, Nova Agri e Glencore investem R$600 milhões. O término das obras está previsto para agosto e setembro. Em breve, novos terminais entrarão em operação, contemplando o escoamento da produção de Mato Grosso, Goiás, Tocantins e Piauí. Esses novos portos movimentarão cinco milhões de toneladas de grãos. Pelo projeto, em alguns anos mais atingirão 10 milhões de toneladas. O futuro é promissor para o agronegócio. Resta torcer para que o governo não atrapalhe, para não retardar projetos tão promissores para o Brasil. (Wandell Seixas, jornalista voltado para o agro, autor do livro O Agronegócio passa pelo Centro-Oeste, bacharel em Direito e Economia pela PUC-Goiás, bolsista pela Histradut, na área de cooperativismo agrícola, em Israel)